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Intuía que tarde o temprano este momento iba a llegar; ese en el que me tocase escribir con la sinceridad y transparencia habitual en motoadictos, pero de algo que no me gustara.

Lo que no sabía es que me iba a tocar encima, tener que escribir de algo que desde hace un mes vendemos en Motoadictos Taller. Así que, como no podía ser de otra forma, seré honesto al 100% por ti para que la información siga siendo veraz, y por mi para confirmarme que nuestro “modus operandi” con la verdad por delante es nuestra mejor garantía.

Con la formalización como agente/taller oficial Aprilia, vino en el pack la marca Moto Guzzi. En realidad “me obligaron” ya que por mi parte no me apasionaba la idea; tanto es así que cuando me dieron carteles de Aprilia/Moto Guzzi (van juntos en un marco) dije que iba a cortar el letrero dejando sólo la marca de Venecia y quitando la de Mandello del Lario. Obviamente, esto no sentó muy bien en el entorno de la marca…

¿Por que ese rechazo a Moto Guzzi? Por rabia, la verdad. Por incomprensión de como una marca que durante muchos años fue el máximo referente en tecnología y competición se podía haber quedado viviendo de rentas de un motor V90 sin desarrollar ningún modelo de corte deportivo. Porque me negaba a vender una moto de “postureo y terrazas”

Pero Guzzi (encuadrada dentro del enorme grupo Piaggio) y las personas que la dirigen no hace un modelo con su motor V90 deportivo porque saben perfectamente que ese motor por concepto hoy no da de si para ser utilizado en deportivas radicales. Es más, tampoco quieren cambiar esa configuración porque se ha convertido en su tarjeta de presentación y para el resto de modelos que no implique ser una deportiva pura, funciona.

 

Pero aun así, ya que tenía que vender el producto, quería conocerlo para poder opinar si alguien me preguntaba por el mismo. Y hábilmente desde la marca, conociendo mis prejuicios, me cedieron una V7 III Special de gerencia unos días (si a ti que lo estás leyendo te interesa probarla, pásate sin compromiso y reserva plaza)

Deciros que esto no pretende ser una comparativa ya que no soy la persona más indicada puesto que era la primera vez en siglos que llevaba el culo tan abajo, las muñecas tan altas y las piernas tan descansadas. Siempre he llevado motos deportivas. Así que imaginad el carácter conciliador con el que me subí a la moto…pero por lo menos pretendí escribir un artículo informativo.

Tal y como me senté mis pies buscaron los estribos detrás, pero no, están más hacia delante; la posición es natural y muy cómoda, todo queda a mano. El asiento es muy amplio y permite variar tu posición preferida. Giras la llave de contacto y se nota el típico bamboleo del motor V90 en los semáforos. Lo sientes, no molesta nada, pero lo percibes. Es la tradición y estilo que han querido imprimir porque si quisieran, podrían mitigarlo/equilibrarlo como BMW con las nuevas bóxer. Pero en Guzzi no quieren, de modo que se nota el dos válvulas al ralentí.

Por ciudad se desenvuelve de forma muy ágil, ya que el manillar ancho, el tacto del acelerador y las ruedas ayudan. Además, es muy cómoda de posición y se llega con suma facilidad a suelo, lo que unido a su contenido peso (215 Kg lleno con los 21 litros del depósito) la hacen perfecta para el día a día yendo a trabajar con una moto con estilo.

PROS CIUDAD:

– Preparate a que te miren. No voy a entrar a valorar la belleza de la moto, es una percepción personal, pero mirar, te van a mirar mucho. Incluso en el garaje comunitario que he aparcado montones de motos deportivas/trail y que nunca me han dicho nada, de repente con esta me dicen tres vecinos: “Vaya pasada de moto llevas ahora”; y una vecina me dijo: “Vaya cuatro días lleva dándome el tostón mi marido con tu moto cada vez que aparcamos”. Es muy curioso lo de la estética; como me dijo un amigo: Eso es porque es la típica línea de moto que sale en los anuncios de la TV donde la gente que no es motera ve una moto. Y tiene toda la razón.

– Otra virtud es la agilidad, el poco consumo y los muchos bajos que permiten callejear perfectamente; el motor no desprende casi calor y dispone de un ABS que funciona perfecto en caso de necesitarlo en el resbaladizo suelo de la ciudad.

 

 

CONTRA CIUDAD:

– A pesar de ofrecer un cambio muy, muy dulce y suave, poner punto muerto bajando de segunda según nos acercamos al semáforo en rojo es casi imposible (sólo acerté cuatro veces). No se si será porque la unidad llevaba sólo 1500 Km, pero siempre me obligaba a ir en segunda hasta el semáforo, frenar, parar, poner primera y subir a neutral. Así no falló nunca. El resto del cambio, tanto por escalonamiento como por suavidad, genial.

 

 

– Tiene un defecto de diseño en la pata de cabra; le falta un tirante de hierro más largo, porque al poner el caballete, para buscarlo con el pie acabas rozando el escape y manchándolo al derretirse la goma del zapato.

– No tiene capacidad de carga, ninguna más allá de lo que pongamos en el asiento de pasajero con cinchas o en la mochila. Porque os lo recordamos, es una MOTO, no un scooter. De modo que siempre mochila.

Durante estos días, también tuve oportunidad de salir con ella a dar una vuelta con los amigos de MotoAlmuerzoValencia. Como os decía antes, es curioso que también impacte visualmente entre tanto motero con años de experiencia; la estética de la Guzzi no deja indiferente a nadie. Lo recalco porque es algo que me ha costado entender como fan de los carenados afilados de mega-deportivas y al que cuando va con esas deportivas extremas por ciudad, ni te miran pero sin embargo, la de Mandello del Lario ha nacido para ello.

Pero bueno, vamos a la parte interesante: ¿Cómo funciona por carretera?.

Lo primero: Total ausencia de vibraciones puesto que en marcha desaparece el “carácter” y además, los estribos incorporán goma de modo que filtra lo que haya. La moto entrega 52 CV así que te permite viajar de forma cómoda por autovía con cruceros de hasta 140 Km/h (sin que el aire te moleste) y calculo que su velocidad máxima debe rondar los 180 Km/h (aunque no es moto para esto). Los relojes dan todo tipo de información, a saber: Temperatura, velocidad, velocidad media, tiempo trancurrido, dos parciales, odómetro, tacómetro, km con la reserva, selección del mapa, consumo instantáneo y media.

Llegamos al monte del Garbí con los compañeros del MAV a una marcha muy tranquila y la moto es encantadora, de 10. Pero sin embargo, tras la típica visita que hacemos a la montaña cada 31 de diciembre, nos vamos hacia Eslida pero por el camino unos compañeros se equivocan de salida y acabamos por autovía con tramos de 160 Km/h. Definitivamente NO es moto para esa velocidad. El aire se hace muy molesto y a pesar de que la horquilla y el conjunto de amortiguadores hacen bien su trabajo, le queda grande eso de tomar curvas de autovía a alta velocidad porque la postura no carga peso en el tren anterior lo que repercute en pequeños movimientos de dirección y falta de confianza.

Una vez en Eslida y tras tomar café con ellos, decidí salir un poco antes e irme yo sólo por el tramo de curvas de esa población hacia Valencia. Me apetecía probarla en solitario.

La moto se deja llevar con una facilidad pasmosa y gira de modo muy fácil, lo que te permite concentrarte sólo en la conducción pura y dura, que a su vez al no verse coaccionada por cifras de CV que intimiden, hacen que abras el acelerador en plan ON/OFF sin temor a perder la rueda trasera porque encima, hay un control de tracción nada intrusivo (quizá debido a la poca potencia) que te saca de las curvas mientras que tu sólo ves una señal amarilla luminosa en el cuadro y otra roja diciendo “Gear shift” que quiere decir que subas marcha.

PROS CARRETERA/CURVAS:

Estupenda para carretera. En curvas es una moto fácil porque el manillar permite cambiarla de dirección rápido y con mucho control. No intimida porque la potencia es justa. Y las suspensiones/ciclo cumplen a la perfección para la potencia que entrega. La frenada está por encima de las prestaciones de la Guzzi y encima, lleva ABS. Hay cierta distancia libre al suelo (más de lo habitual en este sector) de modo que aun te puedes dar alguna alegría por curvas. Entre curva y curva, el motor responde porque es muy plano en su entrega. Por la noche la iluminación de la luz corta o de cruce es excepcional.

CONTRAS CARRETERA/CURVAS:

NO es una moto de autovías/autopista. Puede ir perfectamente a 140/150 de crucero, pero ya os digo que no es lo suyo. Mucho mejor ir por tramos de carretera a 100/120 disfrutando del ronroneo del motor.

El selector del cambio es muy largo en recorrido y yendo a ritmo de curvas, hay que acompañar con la bota, lo cual resulta incómodo (entran perfectas todas las marchas, pero hay que desplazar mucho el pie). Como era de esperar, en carretera de curvas además, el cambio y embrague son lentos. Misteriosamente la luz larga de noche sólo deslumbra y apunta hacia arriba (estaría por ajustar).

Llegado a este punto de conclusión final, me doy cuenta de que ni os he hablado del cardan porque sencillamente, ni lo noté. Muy, muy suave y nos libramos de mantenimiento de cadena.

Así que, si quieres tener una moto sin pretensiones más allá de llevarte cómodo y seguro de aquí para allá con una estética impactante, bajo consumo y mantenimiento muy económico, esta es tu moto.

 

Habiendo probado durante estos días la V7 Special, me doy cuenta que el fallo de criticar a Moto Guzzi era mío; es perfecta para lo que está diseñada. Esta empresa tiene muy claro cual es su objetivo y quiénes son sus clientes, a los que además, aprovechando tecnología Aprilia adaptada a sus modelos, les ofrece comodidad y seguridad.

Para otros usos más turísticos o deportivos ya hay otros modelos y marcas.

Si quieres comprobar lo que aquí he escrito y buscas eso en una moto, pasa por Motoadictos Taller y reserva tu prueba sin compromiso. Te aseguro que por el precio de la V7 Stone nadie da más (7.500 €)

Motoadictos Taller – 644161047