Nos hemos acercado hasta el circuito Ricardo Tormo para entrevistar al equipo MIR RACING ya que desde motoadictos teníamos ganas de conocer el proyecto de la Moto3 de fibra de carbono.
Y muy amablemente, Julián Miralles y toda su gente, nos han invitado a entrar en su equipo y meternos casi hasta dentro de las vigas del chasis; de modo que lo primero, muchas gracias por recibirnos así.
Antes de empezar la entrevista y por si queda alguna persona que no sepa quién es Julián Miralles, os pongo un mínimo resumen de los logros de su vida deportiva:
Ex-piloto de motociclismo que compitió entre el 1987 y el 1994 y que fue campeón de Europa en el 87 en 80cc y 4º en el 88 con Honda en 125cc.
Una vez retirado de la competición, asume la dirección de la Cuna de campeones, de donde salen pilotos de renombre como Héctor Barbera, Mateo Túnez, Nico Terol, Héctor Faubel o Sergio Gadea entre otros.
Dicho lo cual, empezamos la entrevista:
MOTOADICTOS: ¿Por qué se crea MIR RACING?
MIR-RACING: Empezamos con Moto Manía. Luego continuamos con Motos Miralles y desde el 2002, creamos el equipo MIR RACING que es un equipo de competición que además, pasa desde 2006 a comercializar motos y piezas para la competición.
Desde que se crea la Cuna de campeones gracias al apoyo de Toni Román (de Airtel) en 1999, tuvimos la necesidad de darles motos que ayudaran en el futuro a nuestros alumnos. Es decir, motos que les entrenen para ser mejores. Hemos corrido con minimotos, con Aprilia de 50, de 70, de 125, Metrakit, MiniGp110, MiniGp140, Pre-Gp, hemos tenido un poco de todo. Por lo tanto, hemos tenido que ir creando motos al gusto de nuestros pilotos para que vayan evolucionando.
MA: ¿Quién está detrás de MIR? ¿Hay apoyo de otras empresas o apoyo institucional por parte del Circuito/Generalitat?
MIR: No, ni mucho menos. Somos una empresa totalmente independiente del circuito y nos gestionamos y financiamos nosotros mismos.
MA: ¿A cuantas personas emplea directamente MIR RACING?
MIR: Ahora mismo a cuatro, somos una PYME que como todos, está pasando como mejor puede estos momentos de crisis.
MA: ¿Es una empresa de ingenieria que vende sus productos por todo el mundo o se limita a las copas de promoción?
No, no. Nosotros somos un equipo que se ha dedicado a fabricar piezas y recambios para sus unidades. Por ejemplo, hay motos de la cuna de campeones que tienen un bajo coste de adquisición. Por la misma razón, es lógico pensar que no tiene sentido invertir mucho dinero en mejorar una moto (por ejemplo 4000 € en una horquilla) que tiene un coste total de 2000 €.
Por ello, desde MIR RACING, nos hemos visto en la necesidad de crear un recambio específico de más calidad que el de serie pero sin que el valor supere a las motos.
Por eso vendemos nuestros productos, para aliviar nuestro stock, sin más.
MA: ¿Cual es el catálogo actual del MIR RACING?
MIR: Ahora mismo tenemos a disposición del que quiera competir las 110, 140, Pre-GP, la Moto-Des, la Pre-Moto3, Moto 2 y nuestra MOTO3.
MA: ¿Vendéis sólo piezas y motos o también asistencia técnica?
MIR: Nuestros pilotos y clientes están cubiertos y asesorados totalmente.
MA: Entiendo que lo lógico, es que los pilotos ganadores y becados en la Cuna de Campeones, sean los que promocionan ¿no?
MIR: Por supuesto. La Cuna de Campeones es una ocasión inmejorable para encontrar el ritmo y un hueco en el CEV y el mundial. Son un total de 52 pilotos que alguna vez han pasado por la Cuna de Campeones y han acabado siendo mundialistas. Por ejemplo, el ganador de la 140, Mika Pérez, está ahora corriendo la Copa CBR 250.
MA: ¿Nombres famosos en esos 51 pilotos elegidos?
MIR: Nico Terol, Xavier Simeon, Héctor Barberá, Moncayo, Salom, Bradley Smith o Jorge Navarro.
MA: Hablemos de vuestra Moto3. ¿Por qué un chasis de carbono?. ¿Prima la agilidad y rigidez sobre la flexibilidad y el efecto adverso del temido chattering?
MIR: Por supuesto. Es un gustazo tener algo tan ligero, aun así vamos 2 Kg por encima del mínimo, aun se puede rebajar más. Pero si, se ha hecho únicamente por el peso y por la rigidez que aporta este material a la hora de aguantar vibraciones motor y resistencia a la torsión.
El chattering, como dices, puede ser un problema si la rigidez es total, pero en el equipo hemos encontrado un equilibrio perfecto entre rigidez y flexibilidad para que transmita. Por ejemplo, Jorge Navarro rodó con el basculante de carbono y después de unas pruebas, tenía mejor sensibilidad con el de aluminio.
MA: O sea, que al tener más peso detrás…tenía más tracción ¿no?
MIR: No, no, jeje. No tiene nada que ver con eso, es un tema de sensaciones. En estas motos que puedes cambiar todo (desde distancia entre ejes, altura de basculante, etc) el tema de tracción por peso está superado.
MA: Julián, tengo entendido que hay una aleación de aluminio usada de manera habitual en bicicletas de competición que pesa menos y es más fuerte que el carbono. ¿Y qué hay del Grafeno?
MIR: Si, es el Aluminio 6061, pero en nuestro mundo moto, no tiene nada que hacer en comparación con el carbono. Tal vez cuando el Grafeno esté más extendido y comercializado (es experimental, además de que hoy sólo hay dos empresas que lo trabajan en España a coste muy alto) podremos ver mejoras en materiales.
MA: Imagino que el sillin y subchasis, será autoportante además de ligero, ¿cuánto pesa la moto?
MIR: 78’5 Kg
MA: ¿Cuánto pesa menos el chasis que uno de aluminio de las mismas cotas?
MIR: 2 kg menos el chasis y 1 Kg menos el basculante.
MA: ¿Que tipo de tratamiento se le aplica para que sea duradero, qué vida util tiene, fatiga de material?
MIR: Tratamiento ninguno, de por si la fibra de carbono es un composite (multi-compuesto de fibras). La vida util es como la de un chasis normal y tampoco tiene mayor fatiga que uno de aluminio siempre que no se caiga y se rompa.
MA: La caja del aire ¿es de fibra de carbono también?. ¿Por donde entra el aire al Ram air?
MIR: No, se está haciendo una caja de aire de carbono, la de ahora es una caja de aire normal. Es más, se aprovecha la forma de la Honda de Moto3 por si alguien quiere correr con una Moto3 MIR RACING para que a pueda usar con motor Honda.
Y el RAM AIR pasa a a través de la pipa de dirección sin que afecte a la rigidez de la misma.
MA: Leí en una entrevista a Xavi Soldevila (Ingeniero FTR) que una Moto3, a pesar del peso, pasaba por curva entre 8 y 12 Km/h más rápido que una RS125 sólo por la facilidad al abrir gas y que por ello, había que reforzar chasis. ¿Estás intentando acercarte a la ligereza del 2T con la rigidez del carbono pero con motor 4T?.
MIR: Si y no. No le quito la razón a Soldevila porque si que es verdad que estos motores han acercado el nivel de pilotaje de la parrilla, ya que son motores menos críticos que una 125 2T que tenía su banda de potencia buena en un margen de 2000 rpm. Yo creo que los tiempos se están acercando más que por el tipo de motor, por los nuevos Dunlop desarrollados para la categoría que han hecho bajar de golpe un segundo todos los tiempos.
MA: Y hablando de motores y marcas. ¿Por que Honda y no KTM, el coco del mundial?
MIR: Por una sencilla razón: Dinero. KTM no vende motores sueltos. Solo vende la Moto3 como ellos la comercializan. Y cuesta 45000, de la que nosotros, sólo aprovecharemos el motor porque tenemos chasis y suspensiones propias. Además de que cuando acabe el año puedes tilizar el chasis Honda/motor para lo que quieras, además de que cuesta “sólo” 23000 €.
MA: Como equipo del mundial, ¿me puedes hacer una comparación entre Moto3 y 125 en cuanto a costes?
MIR: Si, es bien fácil. Moto3 se dispara en costes, es una locura. No en precio de compra, que son más baratas que las 125 (una Honda RS 125 costaba 60.000 y una Aprilia RSA 125, 120.000.000)
Pero las 2T las podías utilizar en el mundial y al año siguiente, venderlas a otro equipo. Y estos, cuando acababan el año, a los de CEV. De modo que la compra tenía continuidad.
Lo malo es el mantenimiento, que es carísimo. Eso es lo que dispara los costes. Las 125 eran mucho más baratas de mantener, además de tener una vida superior.
Desde HRC por ejemplo, con sus Moto3 tal y como salen de fábrica, tienes 39 CV, insuficientes para ganar algo en la categoría. Según el libro de Honda, hay que cambiar bielas por seguridad cada 2000 Km. Si exprimimos motor para buscar CV, nosotros hemos conseguido 43’5) la fiabilidad de las bielas baja a los 1000 Km, no aguantan más. Y estamos hablando de un coste de 900 € contra los 600 de las 2T.
Otro ejemplo muy significativo es que un carter en una 2T dura toda una temporada (o más) y el de una Moto3 hay que cambiarlo cada 4000 Km. Es tremendo la diferencia de costes.
MA: O sea, que estamos encareciendo el mundial porque a Honda le ha interesado acabar con el 2T ¿no?.
MIR: Básicamente, si. Porque nos hemos quedado igual, antes era un monopolio de Aprilia con dos marcas más y ahora es KTM, Honda y la parte testimonial de Oral y Ioda.
MA: Pues muchas gracias por todo, Julián. Ha sido un placer para un motoadicto, recibir esta clase magistral de Moto3. Os dejo seguir trabajando con el carbono. Un saludo y espero una próximo reportaje de la Cuna de campeones.
MIR: Gracias a vosotros por venir a conocer nuestro trabajo. Y para lo de la Cuna de campeones pregunta a Carmen López, te explicará todo a la perfección.
MA: ¡Gracias, queda pendiente!.
