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Antes que nada, lee por favor de nuevo el título del artículo: PRUEBA ZERO SR/F.

Lo repito y subrayo porque la gente suele tener poca capacidad comprensiva y aún siendo un título claro y conciso, después harán comentarios del tipo: “yo me quiero ir a Jerez en moto desde Finisterre y esa moto no sirve” o bien “la gasolina contamina menos que la electricidad” o el típico “las baterías luego no se reciclan, mejor gasolina…”

Si quisiera hablar de esos aspectos, el artículo se llamaría por ejemplo: “¿es más limpia la electricidad o los hidrocarburos?” o también “¿por qué nuestros políticos mafiosos no cambian el sistema para disponer de energías renovables por todos sitios?”. Pero como comprenderéis, son temas en los que necesitamos la opinión de un experto más allá de la típica conversación de barra de bar. Y yo no lo soy; ni experto ni el que suele hablar sin criterio en el bar.

Por ello, me ciño meramente a la prueba de la moto a nivel dinámico, a saber cómo va, cómo responde, sin importarme el tipo de combustible que consume para desplazarse.

Desde el momento en que me dejaron probar/publicitar durante cuatro meses un scooter eléctrico V Moto E-Max 120 (gracias a María Jose de SOMOE) entendí que la idea de ir con baterías era brillante y que en una moto podía funcionar muy bien la cosa. Además, tengo un par de amiguetes con Zero S y me hablaban maravillas de ellas pero al vivir ellos en otras ciudades no las he podido probar.

Al tiempo llegó el proyecto Zero SR/F. Desde que lo anunció la casa de California he estado expectante para ver cómo y cuándo iban a distribuirla. Gracias al vídeo de Miguel Zarzuela en el cual la presentaba (es un auténtico experto en esta materia) he estado contando los minutos para probarla. Ya no solo por lo eléctrico, sino también por concepto de moto ya que es una naked potente y además, muy bonita.

Al trabajar con tantas Triumph en Motoadictos Taller, pedimos todo el recambio en la casa oficial y una cosa llevó a la otra ya que Triumph Valencia son los distribuidores de la marca Zero y me ofrecieron la posibilidad de probar una unidad. Me puse como un niño: “sí, sí, sí, quiero ya, quiero ya”. Y marcamos una fecha, de modo que me dio tiempo a pensar cómo quería probarla.

El día de la prueba le dije a Carlos de ventas Triumph que íbamos a hacer una prueba/comparativa con una moto de tú a tú. Lo nuevo “la tecnología, el futuro” contra los combustibles fósiles “lo antiguo pero genuino”.

 

La moto “fósil” encargada de defender el ciclo Otto iba a ser una Aprilia Tuono 1000 Limited año 2003. Las personas que seguís Motoadictos me habréis leído que con dinero mediante, siempre preferiré una unidad nueva actual que cualquier “hierro” del pasado, “siempre”. Es romántico y respetable pensar que les tienes cariño a esos hierros de antaño, pero si dispones de 25000 €, no dudes y compra cualquier joya actual…o una Zero.

 

En mi caso como no tengo los 25 000 obviamente voy con una 2003. Pero no es una 2003 normal, es una Tuono Limited, es decir, una unidad numerada de la que sólo hay 200 en el mundo (1 en España), un prototipo de la que luego salió la de serie. Una moto toda de carbono, ergal, kevlar y titanio. Con el motor especificación SBK de la época y un ciclo que muchas del 2019 sueñan. Además, como no soy de correr, sino de sonreír al acelerar, llevo el desarrollo bastante acortado para que la sonrisa al abrir gas en tercera o cuarta sea enorme; no os quiero contar en primera o segunda…

¿Para que os suelto este rollo? Ni mucho menos para venderos la Aprilia ni para presumir de moto. Al contrario, lo hago para dejar claro a las personas “puretas” que lean este artículo que no se me puede acusar de haberla comparado con una moto normal o sin potencia. Además, que en Motoadictos Taller día si y día también estamos probando “misiles” 2019. Pero quería compararla con la que más me gusta y más conozco, la mía.

Habiendo aclarado todos los puntos, ahora ya puedo deciros cómo va la Zero…

Nada más subirme me doy cuenta que la moto es perfecta para mi estatura (mido 1,81) es amplia y muy cómoda, tanto de posición de manos como de conjunto pies/rodillas y dureza de asiento. Los acabados de la misma son excelentes, de 10. La pintura se ve de muy buena calidad, los mandos, el chasis, las piñas, el cuadro, el cableado, la bomba de freno de Juan, los plásticos, todo es sobresaliente (con ese precio más les vale). No hay maneta de embrague y los frenos son de moto, maneta delante y pie, detrás.

 

Carlos mete la llave en contacto y ya está, no se oye nada, como una moto parada. “¿Ya está?” – Le digo. “Sí, sólo tienes que acelerar y salimos” – contesta Carlos.

El cuadro es muy completo e informa del modo de potencia, el control de tracción, temperatura motor, temperatura batería y autonomía además de velocidad, km, etc.

El tacto del acelerador es una auténtica delicia. Le das y sin ruido sale moviéndose. Tanto das, tanto empuja, así de fácil.

Entre coches por ciudad se mueve de una manera muy ágil y encima, me volvió loco el gustazo de no oír nada ni tener que estar tirando de embrague (controlando el par/acelerador) como en las arcaicas motos de gasolina, aquí solo acelerar y salir, una maravilla. Es más, en los semáforos lo único que no me gustó fue el molesto ruido de un bicilíndrico de 1000 que se paraba conmigo en cada semáforo y era un poco tostón además de que el “tractor” ese no paraba de tirar calor mientras “mi Zero” estaba sin hacer nada.

Cuando los semáforos se ponían en verde y aceleraba no podía evitar mover la cabeza de lado a lado por sorpresa por la finura y capacidad de aceleración. Mientras tanto, Carlos con la Tuono estaba subiendo y bajando marchas… pero atrás.

Salimos a autovía dirección a la carretera de curvas más cercana y es ALUCINANTE la sensación de ir a 120 Km/ sin oír nada más que el aire. Es como volar, en serio. El motor de la Zero no hace nada de ruido y el sistema de transmisión, al ser por correa es 100 % silencioso.

Fascinante también ir a 120 Km/h y acelerar desde el carril derecho para adelantar y ponerte en nada a velocidades muy altas. Cuando llegué con Carlos a la rotonda donde empezaba la carretera nacional de curvas le dije:

¡Esto es una locura cómo va! Y me responde desde la Aprilia elevando la voz para superar el ruido de su motor: ¡Pues vas a flipar cuando pongas la potencia en Sport porque vas en Street!

 

¿Cómo, que hay más? No me lo podía creer.

De modo que Carlos me pone la curva de potencia Sport con su control de tracción correspondiente y a disfrutar de mi tramo de curvas. Le doy al acelerador y simplemente desaparezco.

La moto tiene una estabilidad soberbia, se notan los Kg pero no molestan ya que parece más fácil de mover que la Tuono. La potencia es BRUTAL, son 110 CV reales y 190 NM pero la forma de entregarlos es directa de modo que no hay nada comparable. El modo de traccionar y el tacto del gas en el proceso cortar/abrir o rectificar es una auténtica delicia. Me río del V60 o del V4 de Aprilia.

En una curva entré un pelín colado (debido a la barbaridad de aceleración/velocidad) y no pude evitar tirar de embrague para con el pie izquierdo bajar marchas de forma instintiva… como en los coches automáticos, hasta que me acordé que no hay marchas. Son décimas de segundo pero nada que no se solventara de forma segura tirando de los excelentes frenos que monta la moto.

Os preguntaréis si hay retención/freno motor. Sí, sí que la hay incluso ayuda a cargar baterías pero en el programa Sport es muy poco intrusivo ya que cada programa de potencia tiene un sistema de gestión distinto. Me pareció que en el ECO es cuanto mayor es el freno motor. Pero no lo sé cierto.

Cuando llegó la hora de dar la vuelta, le dije a Carlos de apretar un poco y para terminar de creerme las sensaciones, hacer un par de pruebas de aceleración desde salida parada y desde 70/80 Km/h en marcha hasta arriba del todo. En serio, pensaba que aquí poco podía hacer la Zero contra una moto tan bestia como la Tuono…Pues siento decirles a las personas que aman los motores de combustión que…¡vaya castaña de motores tenemos!

Tuvimos suerte en un tramo de autovía (en el que no había tráfico) para probar aceleración. Desde el carril de aceleración la Tuono es que ni huele a la Zero pero en marcha, acelerando desde 70/80 Km/h es que la Tuono se fue haciendo pequeña en el retrovisor de la Zero hasta que alcanzamos velocidad de retirada de carnet y fue entonces cuando pasó a la eléctrica. Es absolutamente de locos cómo va esa moto, para mí es comparable con una KTM Superduke 1290 o una Tuono V4 1100. Es la misma sensación pero sin ruido, maravillosa.

Entramos en ciudad, puse el modo ECO y la moto cambió completamente, tanto en tacto de gas como en entrega de potencia/retención motor. Una pasada. Dejé la moto, le di las gracias a Carlos y a la gente de Triumph/Zero y me quedaron claras dos cosas:

La primera es que ya no quiero otra moto que no sea una eléctrica como esta o a partir de ahora, mejores que esta. Por mi renuncio YA al vetusto motor de combustión. Me habéis dejado amargado con mi motor que tira humo, hace ruido y tiene esa entrega de potencia tan lenta. Quiero ya una eléctrica, bajad el precio por favor ¿aceptáis mi riñón y la Tuono a cambio?

La segunda, el único defecto de la moto (que maravilla de defecto) es que si la compras deberás adquirir un buen casco ya que al no haber ruido de motor ni vibraciones solo oyes el ruido del viento ¡no sabía que mi casco tenía tantas filtraciones de aire!

Para las personas que queráis saber datos, os dejo ficha técnica de esta joya: