Seguro que si tienes una BMW equipada con transmisión por cardan habrás leído/oído multitud de anécdotas, leyendas o historias acerca de esa pieza que cuesta una “pastuqui” y que tira por la borda la fiabilidad de la marca germana.
Efectivamente, muchas de esas historias son ciertas y se rompen bastantes cardan. Pero tiene una explicación.
Antes de que aparezca la legión de fans de la marca (increpando y diciendo que es la mejor marca del mundo) y las personas que no pueden con la firma bávara (asegurando que ahora ya no hacen motos de calidad) desde Motoadictos Taller sólo queremos explicar cómo funciona el sistema y daros consejos para que no os mareen con rollos por los foros.
En cuanto a las unidades rotas siempre decimos lo mismo: Somos taller multimarca pero estadisticamente vienen muchas motos Aprilia, BMW, Ducati y Triumph. Por ende, vemos muchos más errores de esas cuatro firmas que por ejemplo de Benelli (sólo tenemos dos clientes con Benelli) o de Horex (rezando para que entre algún día una VR6 por la puerta)
Y ahora, vamos con la explicación.
El cardan es un sistema de transmisión y como tal tiene un desgaste dependiendo del tipo de conducción. De las BMW sale de la parte del embrague un eje dentado el cual entra en la parte anterior del brazo cardan y de la primera rótula. A continuación, el resto del brazo y rótula posterior que abraza eje del grupo trasero (cerrado) con la piñoneria de transmisión final. Nada más.
Es un diseño que evita tener que estar engrasando una cadena cada 500 Km con su respectiva tensión/ajuste y frecuente sustitución.
¿Es eterno? Depende en parte del tipo de conducción (el cardan y grupo trasero) y del mantenimiento (sólo el grupo trasero). Este es un ejemplo que ponemos a nuestra clientela cada vez que vienen con dudas del cardan:
K tiene una ZX10R 2020 y S tiene una GSXR 1000 2021, ambas unidades con cadena, poco peso y 200 CV. B tiene una BMW R 1200 GS LC de 240 Kg y 125 CV. Suelen salir de ruta todos los fines de semana, hacer viajes y hasta B un día metió la GS en circuito y alguna pista. Con el añadido que además, B suele usar la GS casi todos los días por el centro para recados. Ni que decir tiene que en las salidas de fin de semana B suele ir bastante suelto “metiendoles rueda” a K y S y regocigandose que va igual de rápido que las SBK sin ir agachado como una tortuga ninja y yendo cómodo. Todo esto a costa de cambios bruscos de marcha y reducidas de órdago.
K y S deben sustituir cada 25000 Km ± los kits de transmisión, unos 200 € cada vez. Y estar pendientes de engrasar y tensar como deciamos antes. Y por supuesto K y S no sacan la moto ni para viajes, ni para ir por el centro ni mucho menos para hacer una pista de tierra. Así que será lógico pensar que si a B el cardan yendo así le dura 70.000 Km es como si K y S hubieran sustituido tres kits de transmisión.
¿Con esto que queremos decir? Que obviamente las BMW de hoy por potencia, no son las de ayer. Ahora caminan de verdad y pueden ir de ruta de forma cómoda como cualquier deportiva pero no le podemos pedir a un cardan vida eterna si queremos que se comporte como una moto con cadena. Por eso BMW tiene las F o las S con sistema de transmisión por cadena. Es decir, que generalmente rompen por darle un uso para el que no están pensadas. Y la prueba es que en nuestra experiencia nunca han venido a Motoadictos Taller BMW RT con cardan roto (SI por grupo trasero por desgaste/mal mantenimiento) y sin embargo si que han venido varias GS con cardan roto (y grupo en buen estado).
Es decir, el cardan no puede soportar eternamente ni las reducidas, ni la aceleración On/Off, ni los golpes de transmisión del tráfico en la ciudad ni por supuesto, trail/enduro. Y si lo haces, piensa que la sustitución de un cardan es parte del mantenimiento.
Y hablando de mantenimiento, que NO os mareen. Muchas veces vienen clientes que nos solicitan desmontar cardan para engrasar porque han leído que rompe. El cardan NO necesita mantenimiento, es una pieza que va al aire y sus rótulas van selladas, de modo que NO se pueden engrasar. Así que no tiene ningún sentido engrasarlo. Como tampoco lo tiene engrasar los dentados de los ejes ya que NO rompen nunca por ahí. Esas piezas dentadas efectivamente acaban a veces oxidadas pero no rompen. ¿Las quieres engrasar? Perfecto, pon grasa pero de nada importa al cardan.
Otra cosa es al aceite del grupo trasero/transmisión. Perfecto a que lo sustituyas cada 5000 Km si te apetece o cada 10.000 en cada revisión. Es una parte que obviamente va con aceite y cuanto más nuevo y controlado (posibles restos de viruta) pues mejor. Aquí, como en el cardan y el ejemplo que hablábamos antes, se suma a lo bestia que sea B con su moto y que le haga un buen mantenimiento.
Pero insistimos, el cardan no tiene nada que ver con el grupo trasero, así que dejad de meter grasa a un palo de hierro porque no sirve de nada.
Lo único que sirve es asumir que si queréis llevar una moto de 240 Kg/125 CV como una ligera SBK tiene su coste. Y algunas personas dirán: Las antiguas K100 o R850 R no se rompían así.
Claro. A ver que K100 se va hoy de curvas con una GSXR 1000/ZX10R y luego se mete por el monte…
